La ricostruzione

Al fine di permettere la ripresa dell’esercizio del Traforo del Monte Bianco, le società concessionarie (l’italiana SITMB e la francese ATMB) propongono un “Programma generale di ripristino e adeguamento”, in collaborazione con i Servizi Pubblici, al fine di garantire agli utenti del Traforo le massime condizioni di sicurezza. Questo programma, approvato dalla Commissione Intergovernativa 1 (CIG) il 14 dicembre 1999 in seguito al parere del Comitato di Sicurezza 2, recepisce le 41 raccomandazioni formulate nel rapporto Marec-Cialdini e corrisponde di fatto alle nuove esigenze relative alla sicurezza nei trafori (Direttiva Europea 2004/54/CE). Il programma si articola in quattro punti essenziali:

  • rifacimento degli impianti di sicurezza;
  • rafforzamento dei mezzi di soccorso;
  • creazione di una struttura unica di esercizio;
  • stesura di un nuovo regolamento di circolazione.

Gli interventi preliminari

Una preliminare valutazione dello stato delle strutture del Traforo dopo l’evento è stata effettuata con indagini e rilievi affidati a imprese specializzate.

Tale attività (necessaria e propedeutica rispetto a quella di progettazione e ammodernamento del tunnel) si è concretizzata in misurazioni, rilievi di tipo geometrico, prove di georadar, carotaggi sul calcestruzzo di rivestimento della volta, prove di laboratorio su carote di calcestruzzo, analisi chimico-biologiche e prove puntuali di martinetto piatto.

Per poter avviare le suddette attività è stato indispensabile procedere ad una preventiva messa in sicurezza della volta, dei piedritti e dei canali di ventilazione sottostanti la carreggiata, nonché della soletta di copertura di questi, portante il piano stradale, nel tratto direttamente danneggiato dall’incendio. Poiché tali opere sono risultate in parte gravemente danneggiate dall’incendio, è stato necessario procedere alla messa in sicurezza delle parti più colpite, principalmente attraverso il disgaggio di parte del calcestruzzo della volta, la stabilizzazione di parte della stessa mediante applicazione di rete metallica e spritz beton, il puntellamento dei canali di aria fresca e del canale dell’aria viziata, onde consentire il transito e l’esecuzione di tutte quelle attività di bonifica e di tutti i lavori di indagine e rilievi da svolgersi sulla struttura in condizioni di assoluta sicurezza.

Sono stati inoltre eseguiti interventi di smantellamento delle preesistenze che gli effetti dell’incendio avevano in tutto od in parte compromesso, in vista di una loro sostituzione con installazioni più moderne ed adeguate. Ciò ha riguardato in particolare il rivestimento dei piedritti esistente e lo smontaggio delle pareti dei vecchi rifugi e della segnaletica.

Nei fatti va considerato che il Traforo è stato sostanzialmente messo “a nudo”, ossia gradualmente svuotato di impianti ed arredi preesistenti e ridotto alle semplici strutture di rivestimento della galleria e costituenti i canali sottostanti il piano viabile e la sovrastante soletta.

Ciò in quanto la progressiva definizione delle indicazioni progettuali per i diversi settori e il graduale avvio dei relativi lavori hanno evidenziato l’opportunità e la necessità di ammodernare la maggior parte delle strutture e delle installazioni presenti in galleria perché danneggiate o soggette a revisione.

1: Il Traforo del Monte Bianco è una struttura transfrontaliera e, a tale titolo, è posto sotto la tutela di una Commissione Intergovernativa (CIG) formata nel caso specifico dall’Italia e la Francia. Composta da rappresentanti dei Governi francese e italiano, essa è presieduta da un diplomatico. Questo organo fissa le regole di sicurezza e di circolazione nel Traforo e approva le tariffe. Controlla altresì l’esecuzione dei lavori necessari al miglioramento dell’esercizio e della sicurezza del Traforo.

2: Questo organo è stato istituito in applicazione di una decisione della CIG del 23/07/99 conseguente all’incendio del 24 marzo 1999. È composto in modo paritario da 5 membri francesi e 5 membri italiani, specialisti in questioni legate alla protezione, alla lotta contro gli incendi e alla circolazione nei trafori. Il Comitato di Sicurezza ha il compito di fornire alla CIG un parere tecnico in relazione alle suddette questioni.

Preliminarmente all’avvio dei lavori veri e propri inoltre sono stati eseguiti due interventi :

  • il primo (di pulizia funzionale e decontaminazione) ha riguardato il trattamento della volta, dei piedritti, della pavimentazione della galleria e di tutto il canale dell’aria viziata con getti di acqua ad alta pressione e temperatura e con solventi particolari, al fine di pulire e decontaminare le strutture da agenti corrosivi; inoltre è stata eseguita la pulizia a secco dei canali di aria fresca e della centrale di ventilazione, nonché la decontaminazione delle reti e degli impianti fissi da utilizzare per servire i lavori ed una semplice pulizia di quelli da dismettere e portare a discarica;
  • il secondo (il cosiddetto lotto 0) è consistito nella realizzazione in territorio italiano, in prossimità dell’imbocco, di 3 garage, oltre a piazzole di 30 per 3 m poste ad un intervallo di 300 m alternativamente sui due lati della galleria con conseguente allargo della stessa, al fine di eliminare le possibili interferenze di questi lavori di scavo (interessanti l’intera sezione della galleria) con i successivi interventi. A ciò va aggiunta la parziale realizzazione di sei luoghi sicuri di nuova costruzione, avviati in anticipo per analogo motivo.

Le nuove caratteristiche di sicurezza: misure tecniche

L’obiettivo primario di sicurezza è stato perseguito attraverso una serie di misure tecniche, cioè interventi sulle strutture e sugli impianti, integrate da misure organizzative, cioè da interventi sulla gestione.

Tra le misure tecniche vanno annoverate le seguenti :

  • Sistemi di prevenzione
    • l’installazione di portali termografici per l’individuazione e l’arresto, prima dell’ingresso, dei veicoli che presentano temperature anomale;
    • il rilevamento delle situazioni a rischio all’interno della galleria tramite il sistema di videosorveglianza (composto da 120 telecamere fisse, montate su supporti fissi in volta di galleria su 2 file che sorvegliano le due corsie di circolazione, 36 telecamere fisse, montate nelle piazzole di sosta in galleria, alle quali si aggiungono le 37 telecamere poste nei luoghi sicuri), di rilevamento automatico degli incidenti e dei blocchi, del mancato rispetto dei limiti di velocità e di distanza minima tra i veicoli, nonché sistemi di rilevamento delle temperature, degli incendi e dei fumi.
  • Sistema di ventilazione, estrazione ed evacuazione dei fumi in caso di incendio, con una portata di 156 m³/s su una zona di 600 m
    • il collocamento di serrande telecomandate sulle bocche di aspirazione (carneaux) ogni 100 m sul lato adiacente alla corsia Francia-Italia;
    • l’installazione di 76 ventilatori longitudinali posti a coppie in volta per il controllo della corrente d’aria longitudinale;
    • la creazione delle continuità tra Italia e Francia delle condotte di ventilazione e di aspirazione dell’aria viziata;
    • la possibilità di attivare simultaneamente e tempestivamente le due centrali di ventilazione poste agli imbocchi;
    • l’installazione di 4 ventilatori suppletivi lungo il canale di aspirazione per una migliore estrazione dell’aria viziata.
  • Strumenti e strutture per la messa in sicurezza e l’evacuazione delle persone, tra i quali :
    • 37 luoghi sicuri, uno ogni 300 m, sul lato adiacente alla corsia Italia-Francia, di superficie 37,5 m², preceduti da una SAS di 5 m², ventilati in sovrappressione e collegati ai condotti di aria pura, quali vie di fuga, con accessi opportunamente evidenziati mediante segnaletica ed arredo specifici;
    • predisposizione di un veicolo a motore elettrico, sia lato Italia che lato Francia, in grado di spostarsi lungo i canali di ventilazione utilizzati come vie di fuga, per essere di ausilio all’evacuazione di eventuali persone ferite o portatori di handicap;
    • segnaletica luminosa e tattile di guida all’accesso dei luoghi sicuri (filo d’Arianna) posta lungo tutto il piedritto ove i luoghi sicuri sono localizzati;
    • 3 nuovi garage (piazzole di sosta attrezzate) in prossimità dell’imbocco italiano, in modo da garantirne la presenza ogni 600 m in tutto il tunnel, portandone il numero complessivo a 36 alternati sui due lati della galleria;
    • nicchie di sicurezza ogni 100 m (116 in totale), alternate sui due lati della galleria, ciascuna contenente: 1 interfono collegato alle Postazioni di Controllo e Comando (PCC), 2 estintori con rilevatore di utilizzo, delle prese elettriche (220/380 V), una porta a vetri con rilevatore di apertura della porta stessa, una segnaletica specifica;
    • nicchie antincendio ogni 150 m (80 in totale), sul lato adiacente alla corsia Francia-Italia, dotate di doppia bocca antincendio secondo lo standard dei due Paesi, con l’aggiunta di analoghe installazioni nelle SAS dei luoghi sicuri e rifacimento della rete antincendio alimentata da 4 serbatoi da 120 m³ ciascuno (alimentati dall’acqua proveniente dalla captazione delle sorgenti all’interno della galleria) di cui 2 ubicati sui piazzali e 2 ubicati in galleria (nelle piazzole 15 e 29).
  • Attrezzature per l’arredo tecnico funzionale, quali :
    • nuova segnaletica verticale costituita da segnali luminosi per la migliore visibilità;
    • nuova segnaletica orizzontale con caratteristiche di elevata retroriflessione ed irruvidimento con effetti sonori;
    • pannelli a messaggio variabile ogni 600 m posti in volta in corrispondenza dei garage, con possibilità di visualizzazione di pittogrammi e messaggi alfanumerici, secondo le più avanzate tecnologie;
    • semi barriere per l’arresto dei veicoli in condizioni di emergenza ogni 600 m poste in corrispondenza dei garage ed integrate con semafori rossi di arresto e pannelli a messaggio variabile di tipo alfanumerico; dette semi barriere rappresentano un dispositivo molto efficace per la riduzione del rischio consentendo l’interruzione della circolazione all’interno della galleria mediante confinamento ogni 600 m dei veicoli diretti verso il luogo dell’evento;
    • rifacimento dell’impianto di illuminazione;
    • rifacimento degli impianti di comunicazione e di diffusione radio; il Traforo del Monte Bianco è dotato di due cavi radianti, uno in volta e l’altro protetto nel canale 4 sotto la sede stradale, che consentono la ritrasmissione delle comunicazioni di esercizio del gestore e delle frequenze radio dei Servizi Pubblici. Detti cavi radianti consentono altresì di ritrasmettere all’attenzione degli utenti 12 frequenze radio FM (6 francesi e 6 italiane). In caso di necessità, l’operatore della sala comandi può diffondere dei messaggi pre-registrati o in viva voce per fornire agli utenti informazioni sulla natura dell’evento e istruzioni sul comportamento da tenere;
    • sostituzione del rivestimento dei piedritti con pannelli di colore chiaro;
    • rifacimento dell’impianto di alimentazione elettrica con 9 sottostazioni per l’alimentazione a bassa tensione degli impianti e due centrali di alimentazione (EDF lato Francia ed ENEL lato Italia) in grado ciascuna di alimentare tutto il tunnel;
    • installazione sul piazzale lato Italia di gruppi elettrogeni ausiliari.

Le nuove caratteristiche di sicurezza: misure organizzative e strumenti per l’intervento

Tra le misure organizzative vanno elencate :

  • azioni preventive di informazione e sensibilizzazione degli utenti all’uso dell’infrastruttura, al rispetto dei limiti fissati ed al comportamento in caso di emergenza, effettuate con gli strumenti di comunicazione più aggiornati, e tra questi diffusione di messaggi via radio su canale dedicato;
  • una sala comandi principale per tutto il traforo (PCC 1, detta “attiva”, utilizzata per la gestione unitaria degli impianti e delle squadre di intervento secondo procedure predefinite) ed una sala comandi secondaria identica alla prima (PCC 2, detta “traffico”, utilizzata per la regolazione unitaria del traffico pesante attraverso le due aree di regolazione di Aosta e di Passy-Le Fayet e per la comunicazione e l’informazione ai partner e agli utenti), con possibilità di commutazione in caso di emergenza;
  • il regolamento di circolazione, elaborato da un gruppo di lavoro costituito in occasione del convegno italo-francese del 29 gennaio 2001 ed approvato dalla Commissione Intergovernativa, che definisce le norme di circolazione;
  • piano di primo soccorso (Piano Interno di Intervento e Sicurezza - PIIS) e strumenti per la gestione delle emergenze, messi a punto sulla base della specifica analisi del rischio; fra questi, la predisposizione di tre squadre di intervento immediato (una per ciascun piazzale di accesso e la terza allocata in apposita struttura realizzata ex novo al centro del tunnel) specificatamente addestrate per l’intervento in ambiente confinato e dotate di mezzi antincendio appositamente progettati e realizzati per il Traforo del Monte Bianco;
  • Piano di Soccorso Binazionale (PSB), frutto della collaborazione della Prefettura dell’Alta Savoia e della Protezione Civile della Valle d’Aosta, qualora sia necessario ricorrere ad ulteriori e più specialistici interventi oltre quelli delle risorse già presenti in loco;
  • due aree di regolazione del traffico pesante diretto al Traforo, secondo quanto stabilito dalla Commissione Intergovernativa (CIG); i veicoli pesanti, prima di accedere al Traforo, devono accreditarsi presso dette aree di regolazione e di controllo di Passy-Le Fayet (Francia) e di Aosta (Italia). La loro conformità alle condizioni di transito nel traforo viene certificata da una contromarca, rilasciata dopo la verifica delle dimensioni del veicolo e della categoria di inquinamento europea (transito vietato agli Euro 0 e agli Euro 1, ovvero ai veicoli immatricolati prima del 1° ottobre 1996).